CO2 einsparen in der Intralogistik: Zahlen & Rechenwege

CO2 einsparen in der Intralogistik: Wo Emissionen entstehen und wie viel Automatisierung wirklich bringt
Emissionsfaktoren, Rechenbeispiele und realistische Einsparpotenziale für Logistik- und Nachhaltigkeitsverantwortliche

Auf einen Blick
Wer CO2 einsparen will, sucht die großen Hebel meist im Fuhrpark oder in der Gebäudetechnik – und übersieht dabei die eigene Intralogistik. Genau dort steckt jedoch erhebliches Potenzial: Ein einzelner Dieselstapler verursacht im Zweischichtbetrieb rund 13 bis 24 Tonnen CO2 pro Jahr. Ein Elektrostapler senkt diesen Wert um etwa 86 Prozent, ein autonomer Transportroboter für den Materialtransport um rund 98 Prozent. Diese Übersicht zeigt, wo in der Intralogistik Emissionen entstehen, wie Sie den CO2-Ausstoß Ihrer Flotte mit den offiziellen Emissionsfaktoren selbst berechnen, welche Einsparungen realistisch sind – und worauf Sie achten müssen, damit die Zahlen einer Prüfung nach CSRD und GHG Protocol standhalten. Alle Rechenwege sind transparent dokumentiert und nachvollziehbar. 

Inhaltsverzeichnis

1. Warum CO2 einsparen für Unternehmen zur Pflicht wird

2. Was bedeutet CO2 einsparen in der Intralogistik?

3. Wo entstehen Emissionen in der Intralogistik – und in welchem Scope?

4. Mit welchen Emissionsfaktoren wird gerechnet?

5. Wie viel CO2 verursacht ein Gabelstapler pro Tag und Jahr?

6. Der Vergleich: Dieselstapler, Elektrostapler und autonomer Transportroboter

7. Wie viel CO2 lässt sich konkret einsparen?

8. Weitere Hebel jenseits des Antriebs

9. Worauf Sie bei der Bilanzierung achten müssen

10. In fünf Schritten zur belastbaren CO2-Einsparung

11. Fazit

1. Warum CO2 einsparen für Unternehmen zur Pflicht wird

CO2 einsparen ist längst keine freiwillige Imagemaßnahme mehr, sondern eine geschäftliche Notwendigkeit. Mit der Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) verlangt die EU von berichtspflichtigen Unternehmen, ihre klimabezogenen Auswirkungen offenzulegen – und zwar über alle drei Emissionsbereiche des Greenhouse Gas Protocol hinweg. Wer die eigenen Emissionen nicht kennt, kann sie weder berichten noch senken.

Der Druck kommt dabei aus mehreren Richtungen gleichzeitig. Berichtspflichtige Konzerne fragen Emissionsdaten bei ihren Lieferanten ab, weil deren Ausstoß in die eigene Scope-3-Bilanz einfließt. Damit erreicht das Thema auch mittelständische Betriebe, die selbst gar nicht direkt unter die CSRD fallen. Ein belastbarer CO2-Fußabdruck wird so zum Vergabekriterium – und ein niedriger Wert zum Wettbewerbsvorteil.

Gleichzeitig lohnt sich der Blick auf die Zahlen wirtschaftlich. Jede eingesparte Kilowattstunde und jeder nicht getankte Liter Diesel senken die Betriebskosten unmittelbar. CO2 einsparen und Kosten senken sind in der Intralogistik keine Gegensätze, sondern zwei Seiten derselben Medaille.

2. Was bedeutet CO2 einsparen in der Intralogistik?

Intralogistik bezeichnet den innerbetrieblichen Material- und Warenfluss: alle Transport-, Lager- und Kommissionierprozesse innerhalb eines Werks oder Lagers. CO2 einsparen in der Intralogistik heißt demnach, die Treibhausgasemissionen zu senken, die durch diese internen Abläufe entstehen – vor allem durch den Antrieb der eingesetzten Fahrzeuge.

Dieser Bereich wird in Klimabilanzen häufig unterschätzt. Während Unternehmen den Fuhrpark, die Heizung und den Warentransport auf der Straße genau erfassen, laufen Stapler und Schlepper im Werk oft unter „sonstiger Betriebsverbrauch“. Zum Vergleich: Auf die Logistik entfallen rund sechs Prozent der europäischen CO2-Emissionen, und der Straßengüterverkehr verursacht etwa 30 Prozent der Verkehrsemissionen in Deutschland. Der innerbetriebliche Anteil erscheint daneben klein – ist aber genau deshalb ein Bereich, in dem sich mit vergleichsweise wenig Aufwand messbare Erfolge erzielen lassen.

Der entscheidende Punkt: Anders als bei Lieferketten oder Geschäftsreisen hat ein Unternehmen die Intralogistik vollständig selbst in der Hand. Es gibt keine externen Dienstleister, deren Daten man erst mühsam beschaffen muss. Verbrauch und Emissionen sind direkt messbar, direkt beeinflussbar und direkt berichtsfähig.

3. Wo entstehen Emissionen in der Intralogistik in welchem Scope?

Für die Bilanzierung nach GHG Protocol ist die richtige Zuordnung entscheidend, denn sie bestimmt, wie eine Umstellung in der Berichterstattung sichtbar wird:

• Scope 1 – direkte Emissionen: Alles, was im Unternehmen selbst verbrannt wird. Dazu gehören Diesel- und Gasstapler, dieselbetriebene Schlepper und Routenzüge. Diese Emissionen entstehen unmittelbar auf dem Betriebsgelände.
• Scope 2 – indirekte Emissionen aus zugekaufter Energie: Der Strom für Elektrostapler, autonome Transportroboter, Ladestationen, Hallenbeleuchtung und Klimatisierung.
• Scope 3 – übrige indirekte Emissionen: Herstellung und Entsorgung der Fahrzeuge und Batterien, externe Transporte, Instandhaltung und Ersatzteile.

Diese Einordnung hat eine wichtige praktische Folge. Wer von Diesel auf Elektro umstellt, verlagert Emissionen von Scope 1 nach Scope 2 – und senkt sie dabei deutlich, weil ein Elektroantrieb Wirkungsgrade um 85 Prozent erreicht, während Dieselmotoren typischerweise bei 30 bis 35 Prozent liegen. Zusätzlich lässt sich der Scope-2-Anteil über den Strombezug weiter reduzieren, bis hin zu einer bilanziell emissionsfreien Versorgung mit zertifiziertem Grünstrom. Diesel bietet diese Möglichkeit nicht.

Ein zweiter, oft übersehener Effekt: Dieselstapler emittieren nicht nur CO2, sondern auch Stickoxide und Feinstaub. In geschlossenen Hallen erfordert das eine leistungsfähige Lüftung – die selbst wieder Strom verbraucht. Elektrisch betriebene Fahrzeuge arbeiten lokal emissionsfrei und senken damit indirekt auch den Energiebedarf des Gebäudes.

4. Mit welchen Emissionsfaktoren wird gerechnet?

Damit eine CO2-Bilanz überprüfbar ist, müssen die verwendeten Emissionsfaktoren offengelegt werden. Für die Intralogistik sind vor allem diese Werte relevant:

Zwei Hinweise dazu. Erstens sinkt der Emissionsfaktor des deutschen Strommix Jahr für Jahr – von 379 Gramm 2023 auf 344 Gramm je Kilowattstunde 2025. Jede elektrisch betriebene Maschine wird also mit jedem Jahr automatisch klimafreundlicher, ohne dass im Betrieb etwas verändert werden muss. Ein Dieselfahrzeug bleibt dagegen dauerhaft bei seinem Faktor.

Zweitens sollten Sie klar benennen, ob Sie Tank-to-Wheel oder Well-to-Wheel rechnen. Die Verbrennung eines Liters Diesel setzt 2,64 Kilogramm CO2 frei; rechnet man Förderung, Raffinerie und Transport hinzu, sind es rund 3,2 Kilogramm. Die folgenden Rechenbeispiele verwenden durchgehend die konservativere Tank-to-Wheel-Betrachtung. Bei einer Well-to-Wheel-Bilanz fällt der Vorteil elektrischer Antriebe noch deutlicher aus.

5. Wie viel CO2 verursacht ein Gabelstapler pro Tag und Jahr?

Diese Frage lässt sich nicht mit einer einzigen Zahl beantworten, denn der Verbrauch hängt stark von Traglast, Untergrund, Lastspiel und Fahrweise ab. Seriös ist deshalb nur eine Bandbreite – mit einem klar benannten Beispielwert darin.

Dieselstapler, 1,5 Tonnen Tragfähigkeit

Fachquellen nennen für Geräte dieser Klasse einen Verbrauch von etwa 1,7 Litern pro Stunde; für Stapler unter 2,5 Tonnen liegt die Spanne bei 2 bis 3 Litern pro Stunde. Werte von 3 bis 4 Litern betreffen in der Regel bereits 5-Tonner. Für 12 Betriebsstunden ergibt das eine realistische Bandbreite von 20 bis 36 Litern pro Tag.

Konservatives Rechenbeispiel: 2,0 l/h × 12 h = 24 Liter pro Tag. Mit 2,64 kg CO2 je Liter sind das 63 kg CO2 pro Tag. Bei 250 Einsatztagen im Jahr: 6.000 Liter Diesel und rund 15,8 Tonnen CO2 – pro Fahrzeug.

Elektrostapler, 1,5 Tonnen Tragfähigkeit

Für Elektrostapler dieser Klasse werden im Schichtbetrieb 12 bis 22 Kilowattstunden je Achtstundenschicht angegeben, was 1,5 bis 2,75 Kilowattstunden pro Stunde entspricht. Über 12 Stunden ergibt das 18 bis 33 Kilowattstunden pro Tag; bei sehr intensiver Nutzung mit Zwischenladung können es bis zu 48 Kilowattstunden werden. Der häufig genannte Jahresverbrauch von 5.000 bis 8.000 Kilowattstunden bestätigt diese Größenordnung.

Konservatives Rechenbeispiel: 2,2 kWh/h × 12 h = 26 kWh pro Tag. Mit 344 g CO2 je Kilowattstunde sind das rund 9 kg CO2 pro Tag, im Jahr 6.500 kWh und etwa 2,2 Tonnen CO2.

Autonomer Transportroboter für horizontalen Materialtransport

Ein autonomer mobiler Transportroboter dieser Leistungsklasse zieht Anhänger mit mehreren hundert bis rund 1.300 Kilogramm Zuladung und kommt mit einem 48-Volt-Akku von etwa 2,9 Kilowattstunden Kapazität durch einen kompletten Arbeitstag. Der Antrieb leistet typischerweise 2 × 400 Watt, sodass die durchschnittliche Leistungsaufnahme über zwölf Stunden bei rund 240 Watt liegt.

Rechenbeispiel: 2,9 kWh pro Tag entsprechen etwa 1,0 kg CO2 pro Tag. Im Jahr sind das 725 kWh und rund 0,25 Tonnen CO2 – ein Bruchteil dessen, was ein Stapler verursacht.

6. Der Vergleich: Dieselstapler, Elektrostapler und autonomer Transportroboter

Die folgende Übersicht stellt alle drei Antriebskonzepte gegenüber. Angegeben sind jeweils die realistische Bandbreite und in Klammern der konservative Beispielwert aus dem vorigen Abschnitt. Grundlage: 12 Betriebsstunden pro Tag, 250 Einsatztage pro Jahr, Strommix Deutschland 2025, Diesel Tank-to-Wheel.

Zwei Ergebnisse fallen ins Auge. Erstens senkt schon der Wechsel von Diesel auf Elektro die Emissionen um rund 86 Prozent – das deckt sich mit Praxisberichten, die für den Umstieg auf Elektrostapler Reduktionen von 80 bis 90 Prozent nennen. Zweitens liegt der autonome Transportroboter noch einmal deutlich darunter: Gegenüber dem Elektrostapler spart er etwa 89 Prozent, gegenüber dem Dieselstapler rund 98 Prozent ein.

7. Wie viel CO2 lässt sich konkret einsparen?

Für die Praxis zählt die Hochrechnung auf das Jahr und auf die Flotte. Wird ein Dieselstapler, der überwiegend Transportfahrten übernimmt, durch einen autonomen Transportroboter ersetzt, ergibt sich im konservativen Beispiel eine Einsparung von rund 15,6 Tonnen CO2 pro Jahr und Fahrzeug. Über die gesamte Bandbreite betrachtet sind es 13 bis 23,5 Tonnen.

Bei fünf ersetzten Fahrzeugen summiert sich das auf etwa 78 Tonnen CO2 pro Jahr – im konservativen Szenario. Zum Einordnen: Das entspricht in etwa dem Jahresausstoß von rund sieben Durchschnittshaushalten in Deutschland. Wird der Roboter mit zertifiziertem Grünstrom geladen, geht der Scope-2-Anteil bilanziell gegen null und die Einsparung nähert sich 100 Prozent.

Diese Größenordnungen sind keine Einzelfälle. Branchenzahlen zeigen, dass 30.000 mobile Roboter im Jahr 2022 weltweit rund 140.000 Tonnen CO2 und 16 Millionen Kilowattstunden Energie eingespart haben. Und dass ein Unternehmen mit 20 Staplern durch die Elektrifizierung jährlich 50.000 bis 100.000 Kilowattstunden weniger Energie benötigt und den Ausstoß um bis zu 40 Tonnen senkt.

Wichtig: Ein Transportroboter ersetzt keinen Gabelstapler in dessen Kerndisziplin, dem Heben und Stapeln. Er ersetzt aber sehr wohl die reinen Transportfahrten – und die machen in vielen Betrieben den Großteil der Staplerzeit aus. In dokumentierten Praxisfällen war ein Mitarbeiter täglich rund sieben Stunden ausschließlich mit dem Transport von Material per Gabelstapler beschäftigt. Genau dieser Anteil lässt sich substituieren, und genau darauf sollte sich eine seriöse Einsparrechnung beziehen.

8. Weitere Hebel jenseits des Antriebs

Der Energieverbrauch des Fahrzeugs ist der offensichtlichste, aber nicht der einzige Hebel. Automatisierte Intralogistik senkt den CO2-Fußabdruck auf mehreren Ebenen gleichzeitig:

• Weniger Leerfahrten: Eine zentrale Auftragsdisposition bündelt Transporte und vermeidet Fahrten ohne Ladung. Optimierte Routen bedeuten unmittelbar weniger Energieverbrauch.
• Kein Leerlauf: Ein Dieselstapler verbraucht auch im Stand Kraftstoff. Ein autonomer Roboter benötigt Energie ausschließlich während der Fahrt und geht dazwischen in den Ruhezustand.
• Reduzierte Beleuchtung und Klimatisierung: Roboter arbeiten auch im Dunkeln. Berichten zufolge kommen automatisierte Lager im Schnitt mit rund 75 Prozent weniger Strom aus als manuell betriebene – ein Effekt, der weit über den Fahrantrieb hinausgeht.
• Gleichmäßige Fahrweise: Konstante Geschwindigkeiten und vorausschauende Bahnplanung vermeiden die energieintensiven Beschleunigungs- und Bremsvorgänge manueller Fahrweise.
• Keine Baumaßnahmen: Systeme, die ohne Bodenschleifen, Magnetbänder oder Reflektoren navigieren, vermeiden Emissionen aus Beton-, Sanierungs- und Umbauarbeiten – ein Scope-3-Posten, der bei klassischen Anlagen häufig unterschätzt wird.

Wireless Charging und automatisches Nachladen zwischen den Aufträgen sorgen zudem dafür, dass Batterien im optimalen Ladefenster bleiben. Das verlängert ihre Lebensdauer und reduziert den Ersatzbedarf – ebenfalls ein Beitrag zur Gesamtbilanz.

9. Worauf Sie bei der Bilanzierung achten müssen

Eine CO2-Rechnung ist nur so gut wie ihre Annahmen. Diese fünf Punkte entscheiden darüber, ob Ihre Zahlen einer Prüfung standhalten:

• Vergleichen Sie gleiche Arbeitsleistung. Stellen Sie nicht pauschal Stapler gegen Roboter, sondern beziehen Sie den Vergleich auf die tatsächlich substituierte Aufgabe – etwa transportierte Tonnenkilometer oder Transportstunden pro Tag.
• Legen Sie die Systemgrenze offen. Tank-to-Wheel oder Well-to-Wheel? Mit oder ohne Herstellungsemissionen? Beides ist zulässig, aber es muss benannt und über alle verglichenen Varianten hinweg einheitlich angewandt werden.
• Verwenden Sie aktuelle Emissionsfaktoren. Der Strommix ändert sich jährlich. Wer 2026 noch mit 379 Gramm je Kilowattstunde rechnet, unterschätzt den Vorteil elektrischer Antriebe.
• Dokumentieren Sie die Messgrundlage. Ausgelesene Betriebsstunden und Ladezyklen sind belastbarer als Herstellerangaben. Moderne Flottenmanagement-Software liefert diese Daten meist automatisch.
• Nennen Sie Bandbreiten statt Punktwerte. Ein Ergebnis „zwischen 13 und 24 Tonnen, im Beispielfall 15,8 Tonnen“ ist glaubwürdiger als eine einzelne Zahl mit Nachkommastelle – und deutlich schwerer angreifbar.

Ein häufiger Fehler liegt zudem in der Betrachtung der Batterieherstellung. Sie verursacht tatsächlich Emissionen, die in Scope 3 gehören. Bei Fahrzeugen mit mehrjähriger Nutzungsdauer und mehreren tausend Betriebsstunden werden diese Vorleistungen jedoch in kurzer Zeit durch den laufenden Betrieb ausgeglichen – bei einem Dieselfahrzeug bleibt es hingegen bei einem dauerhaft hohen Verbrauch.

10. In fünf Schritten zur belastbaren CO2-Einsparung

1. Bestand erfassen: Alle intralogistischen Fahrzeuge auflisten – mit Antriebsart, Baujahr, Betriebsstunden und tatsächlichem Verbrauch aus Tank- oder Ladedaten.
2. Ausgangsbilanz rechnen: Verbrauch mit den offiziellen Emissionsfaktoren multiplizieren und den Fahrzeugen die Scopes 1 und 2 zuordnen. Damit haben Sie Ihren Startwert.
3. Transportanteil bestimmen: Ermitteln, welcher Anteil der Staplerzeit auf reine Transportfahrten entfällt. Dieser Anteil ist Ihr Automatisierungspotenzial – und die saubere Basis jeder Einsparrechnung.
4. Szenarien rechnen: Diesel gegen Elektro gegen autonomen Transport, jeweils mit Bandbreite und Beispielwert, optional zusätzlich mit Grünstrombezug.
5. Messen und berichten: Nach der Umstellung die realen Verbrauchsdaten auslesen, gegen die Prognose halten und in die Nachhaltigkeitsberichterstattung überführen.

Dieses Vorgehen hat einen angenehmen Nebeneffekt: Die dafür erhobenen Daten sind genau jene, die Sie ohnehin für eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung benötigen. CO2-Bilanz und Return on Investment entstehen in einem Arbeitsgang.

11. Fazit

Wer CO2 einsparen muss und dabei nicht nur an Symbolik interessiert ist, sollte die eigene Intralogistik prüfen. Die Emissionen sind dort direkt messbar, vollständig selbst beeinflussbar und ohne Umwege über Dritte berichtsfähig. Ein einzelner Dieselstapler verursacht im Zweischichtbetrieb 13 bis 24 Tonnen CO2 pro Jahr. Der Wechsel auf einen Elektrostapler senkt das um rund 86 Prozent, die Verlagerung der reinen Transportfahrten auf einen autonomen mobilen Roboter um rund 98 Prozent – mit Grünstrom praktisch vollständig.

Entscheidend für die Glaubwürdigkeit ist die Methodik: gleiche Arbeitsleistung vergleichen, Systemgrenzen offenlegen, aktuelle Emissionsfaktoren verwenden und in Bandbreiten statt Punktwerten denken. Wer so rechnet, hält jeder Prüfung nach CSRD und GHG Protocol stand – und hat gleichzeitig die Argumente für die Investitionsentscheidung beisammen.

Innok Robotics entwickelt mit dem INDUROS einen autonomen Transportroboter, der genau in diesem Feld ansetzt: vollelektrischer Antrie, Anhängelasten bis 1.300 Kilogramm, induktives Nachladen zwischen den Aufträgen und nahtloser Betrieb zwischen Halle und Außengelände – ohne Eingriffe in die bestehende Infrastruktur. In dokumentierten Praxisfällen ersetzt er damit genau jene Staplerstunden, die bisher ausschließlich für den Materialtransport aufgewendet wurden.

Ob sich dieser Weg für Ihren Betrieb rechnet, lässt sich mit überschaubarem Aufwand klären: Betriebsstunden und Verbrauch der aktuellen Flotte erfassen, den Transportanteil bestimmen und beides gegen die hier gezeigten Werte halten. Meist zeigt sich bereits nach wenigen Stunden Analyse, wie viele Tonnen CO2 und wie viele Betriebskosten pro Jahr tatsächlich auf dem Tisch liegen. Wenn die Personalkosten noch dazu kommen, ist der ROI (Return on Invest) beim AMR oft schon in unter zwei Jahren gegeben.